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"中国式"兼并重组待破局 利益联动多元一体

2019-10-08 22:31:58来源:励志吧0次阅读

今年,我国汽车市场出现罕见的“双降”局面,即:比上年同期下降,当月比上月下降﹍﹍由此引出业界内外的广泛关注,更出现一片担忧之声,甚至是唱衰之声。

市场增速放缓能否倒逼新的产业模式诞生?多年来悬而难解的兼并重组能否迎来新机遇?中国经济网汽车基于对业界内外专家学者的采 访,力求做一个全面、深入和透彻的分析,给行业和企业一个真实、健康、有益的参考,更希望引起人们的关注和参与,推动和促进整个产业的良性发展。

今天是这一系列报道的第四篇文章,中国经济网记者特别采访了赵岩、李显君等著名业界专家,从国家呼吁央企兼并重组的现实入手,剖析历史案例,探讨资本联动下的“利益共同体”概念。

谁会是下一个“南北车”,这既是资本市场最热门的话题,更是中国制造海外输出的整合与思考。实际上,以“南北车”为样本的国有资本调整、运营试点,以改革推进合并,成为“新常态”下的重组路径。这对汽车产业是否具有“施工图”意义?民营资本是否能借此撬动改革的杠杆。

广汽集团总经理曾庆洪6月初的2015全球汽车论坛上曾大胆提议:一汽和东风能否实现企业重组,即便没有实体意义上的整合,能否率先实现资本层面的交叉持股。其他地方性国有汽车企业能否也在资本层面联姻,实现利益联动。

以资本带动实业 兼并重组需求突破

究中国汽车产业发展30多年的资深汽车人赵岩在接受中国经济网采访时表示:国内主流汽车企业多为中央或地方国资背景,基本都扮演了所在省份支柱企业的角色。以欧美国家为代表的自由市场经济并不适合中国的兼并重组,地方利益很难跨越。

据统计,目前我国有各类车辆生产企业1300多家,其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。

“预计从目前中国的车企总数看,到2020年至少有20%以上的车企会出局,也就是1/5以上。如果说的激进点,可能能够达到1/3。”北汽集团董事长徐和谊在2015全球汽车论坛上大胆预计。

而根据中汽协的统计数据:2014年,排名前十位的汽车集团共计销售汽车2107.66万辆,占全年汽车销量的89.72%。中汽协副秘书长师建华曾表示:排名前十的汽车集团产销占比呈逐年上升趋势,这说明行业集中度在不断提高。

怎样的行业集中度才算科学?这恐怕是一个很难回答的问题,中国汽车产业具有自身特点,是否简单仿效“美国三大”(通用、福特和克莱斯勒,目前克莱斯勒已经被菲亚特集团控股)才算合理?

赵岩表示:行业集中程度与市场规模有直接关系,从理想模型来看,建立多元一体的组织形式,确实有利于资源配置、技术共享,但直接的兼并重组行不通。

广汽集团总经理曾庆洪6月初的2015全球汽车论坛上曾大胆提议:一汽和东风能否实现企业重组,即便没有实体意义上的整合,能否率先实现资本层面的交叉持股。其他地方性国有汽车企业能否也在资本层面联姻,实现利益联动,规避行业恶性竞争。

以史为鉴 过往的兼并重组启示良多

兼并重组对中国汽车产业而言不是一个新话题,探索的案例也不胜枚举,总体来看有“此路不通”和“尚待观察”两类。

长安汽车集团曾于2009年重组昌河汽车、哈飞汽车和东安动力,但重组后的昌河、哈飞经营惨淡,丧失了此前的特色,甚至接连发声群集性冲突事件。昌河于重组四年后转投北汽,而哈飞也沦为长安福特的分公司。

上汽与南汽的整合,目前不好给出一个定论,从产销规模来看,上汽集团一直稳居行业第一,原南汽运营的品牌(包括合资),跃进、依维柯以及名爵,都延续和发展,兼并重组后运行平稳。

2009年初,国务院出台了关于《汽车产业调整和振兴规划》的指导思想。规划的基本原则提到:“坚持结构调整,注重发挥市场作用于加强政府引导相结合。利用市场机制和宏观调控手段,推动企业兼并重组,整合要素资源,提高产业集中度,实现汽车产业组织结构优化升级。”

而在2013年1月,工信部下发了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》指出:“推动整车企业横向兼并重组;推动零部件企业兼并重 组;支持大型汽车企业通过兼并重组向服务领域延伸;支持参与全球资源整合与经营。”在一系列政策的支持下,汽车行业的兼并重组策略也颇有成效。

清华大学汽车产业系统工程学科主任、汽车发展研究中心主任、博士生导师李显君表示:日本强调精益化生产,美国是以电力流水线、创新生产为主,德 国是以精密制造业为基础、突出高档品牌,每个国家都需要有实业突破口。如此来看,兼并重组仅仅是中国汽车产业整合的一个手段,而不仅仅是目的。

借“一带一路”东风 寄望汽车海外输出

在“一带一路”国家战略背景下,给新常态的中国经济注入新活力,需要中国汽车企业完成内部升级和优化,实现制造业的海外输出。“南北车”整合,已经表明了国家的战略意图,汽车能否像高铁一样,成为“中国制造2025”的一张名片?

以目前的中国汽车产业水平和品牌效应,在国际舞台的竞争中确实有很大的挑战,是否可以借助资本层面的“出海捕鱼”和技术反补,值得探索和思考。 2010年8月,吉利控股集团正式完成对沃尔沃轿车公司的收购。但吉利收购沃尔沃之后,吉利集团董事长李书福也强调:国际并购后的持续发展,仍然不容懈 怠。

李书福在2015全球汽车论坛上谈及:“我们都知道,在国际并购中,存在一种‘七七规律’,即70%的并购未达到预期商业目的,其中70%的原因是文化因素。”注重实际、因地制宜才是兼并重组的关键。

相比之下,现阶段以海外出口为主体的贸易形式,仍然是中国汽车走向国际的主要手段,海外投资建厂以及打造品牌,仍然任重而道远。据中国汽车工业 协会统计,2014年,我国乘用车出口53.30万辆,比2013年下降10.61%,这已经是继2013年下降9.82%之后的“两连跌”

中国经济网汽车频道此前曾撰文:上汽、东风、一汽和长安等没能给外界一种整体的、战略层面的出口印象,任由旗下子公司信马由缰,最终也只落得散 沙一片。目前来看,结构调整的确势在必行,而兼并重组既是机遇也是挑战。如果不能在全球范围打造出具有知名度的汽车品牌,中国汽车的强国之路仍是一纸空谈。

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